Nem kell a bioetanol a németeknek

Áll a bál Németországban az újonnan bevezetett, 10 százalék bioetanolt tartalmazó benzin miatt. Az autósok nem hajlandóak a bizonytalanságok övezte üzemanyagot tankolni, az olajvállalatok az alacsony eladás miatti esetleges büntetések átterhelésével fenyegetnek, a politikusok pedig a nyakukat féltik. Szomorú példáját láthatjuk annak, hogy hiába a jó szándék, még Nyugat-Európában sem sülhet minden zöld kezdeményezés jól el.

Az EU direktíváknak megfelelően, amelyek 2020-ra a közlekedésben tíz százalékos bioüzemanyag hasznosítást írnak elő, a német benzinkutakon a normál benzint leváltotta az úgy nevezett E10, amely egy tized arányban tartalmaz bioetanolt - tudósít a Spiegel Online. Az új üzemanyag kormányzati nyomásra került bevezetésre, ugyanis kötelezték az olajvállalatokat, hogy az eladott üzemanyag 6,25 százaléka (az energiatartalmat tekintve) növényi eredetű legyen. Az eddigi tisztviselők már jó ideje odázták az EU által megkövetelt intézkedések meghozatalát, és erre jó okuk volt. Norbert Röttgen, a német környezetvédelmi miniszter és az E10 élharcosa igen alábecsülte a hirtelenjében meghozott lépés súlyát, ennek köszönhetően találhatja magát a német közélet céltáblájának kellős közepén.

Nem kell az etanol az autósoknak

Kerülik az E10-et a német autósok

A Németországban kapható benzin eddig öt százalék bioetanolt tartalmazott. Ez nem jelentett semmiféle gondot, a fogyasztók az eredeti bevezetés folyamán a töltőállomások gondos tájékoztató és marketing tevékenységének köszönhetően elfogadták az autók üzemeltetési jellemzőire jelentéktelen hatással lévő üzemanyag keveréket és mára mint alapvető fogyasztási cikk terjedt el a piacon. Máshogy van ez azonban az E10 esetében. A kormányzat nem készítette fel megfelelően az olajipart az előírások szigorítására, a cégek pedig jóformán semmilyen erőfeszítést sem tettek az új termék megfelelő piaci bevezetésére. Ennek okait a legtöbben csak találgatják, az egytizedes bioetanol arány ugyanis már nagyban befolyásolja a benzin alkalmazhatóságát. Az etanol megtámadhatja a motorban lévő alumínium alkotórészeket, illetve tönkre teheti a műanyag csöveket és tömítéseket. A BMW egyik mérnöke arra is figyelmeztetett, hogy a bioetanol víztartalma égés során elpárologva keveredik a kenőolajjal, felhígítva azt. Ez a motor kenésének romlásához és így az alkatrészek gyorsabb elkopásához vezethet. Az etanol fűtőértéke ezen kívül alacsonyabb a benzinénél, ezért körülbelül másfél százalékkal kevesebb utat lehet megtenni két tankolás között. A német autók közel tíz százalékába egyáltalán nem lehet tankolni az új üzemanyagot, mert az tönkretenné motorjukat.

Az autótulajdonosok az általános felháborodottságon kívül úgy reagálnak az E10-zel kapcsolatos bizonytalanságokra, hogy egyszerűen nagy ívben elkerülik azt. Helyette inkább a drágább „Super Plus”-t választják, amelyben megmaradt az öt százalékos etanol tartalom. Így az olajipar nem tudja teljesíteni az előírásokat, miközben a kőolajszármazék hiánycikk lett. A kialakult helyzet lényegében senkinek sem kedvez és természetesen mindenki a másikra mutogat.

A német kormány egy hirtelenjében, keddre összehívott „benzincsúcson” igyekezett megoldást találni a problémára. A hosszan elnyúló tanácskozáson a különböző érdekcsoportok egyeztettek az E10 sorsáról, valamint az igen sürgőssé váló teendőkről. Röttgen továbbra is kitartott -feltehetően a politikai integritásának megtartása érdekében- a vitatott haszonnal járó agrárbenzin bevezetése mellett, és úgy tűnik sikerült rábírnia több eddig kritikus szereplőt álláspontjának megváltoztatására.  A miniszter azzal indokolja elkötelezettségét, hogy egyrészt minden szereplőt már korábban tájékoztattak az intézkedés érvényesítéséről, másrészt nem etikus, hogy az ország a diktátora ellen küzdő Líbiából származó kőolajjal fedezze a közlekedés energiaigényeit.

A kormányzat mindenesetre nem tágít. Ilse Aigner, élelmezési, mezőgazdasági és fogyasztóvédelmi miniszter elmondta, hogy „nem szabad levenni a nyomást a piacról”, továbbá felhívta az olajvállalatok figyelmét arra, hogy ne terheljék az esetleges bírságokat a fogyasztókra. A csúcstalálkozó eredményének az tekinthető, hogy a program megszilárdítása mellett legfontosabb teendőnek a fogyasztók tájékoztatását azonosították. Így hivatalos honlapokon, illetve a töltőállomásokon listákat tesznek közzé, melyek alapján megbizonyosodhatnak a tulajdonosok arról, hogy autójukba tankolható-e az új üzemanyag. A felhasználók érdekvédelmi szervezetei ezen túl a gyártók és szervizek garanciavállalását, illetve a hagyományos benzin árának csökkentését kérik.

Függetlenül attól, hogy a piacon való elterjedése milyen folyamatok eredménye, érdemes megvizsgálni, hogy a növényekből megtermelt üzemanyag alkalmazásának milyen hatásai vannak a környezetre. A zöld szféra manapság már egyáltalán nem olyan fenntartások nélkül kezeli a bioetanolt, mint ahogyan az általában a politikai döntéshozók körében megfigyelhető.
Az alapkoncepció igen világos: ahelyett, hogy a Föld mélyén lévő természeti kincseket, melyek korlátozott mennyiségben állnak rendelkezésre és számos alapvető gyártási folyamathoz (mint például a műanyaggyártás) elengedhetetlenek -és a jövőben is azok lesznek- elpöfögjük, ezzel még káros klímaváltozást is okozva; inkább használjuk fel azt a folyamatosan újratermelődő energiát, amely a szerves anyagok légkörből befogott széntartalmában raktározódik. Papíron a képlet makulátlan, számos lehetőséget rejt magában, többek között munkahelyek megteremtését, valamint annak a nagyon fontos veszélynek az elhárítását, hogy a piaci és politikai erők a jövőben (is) azokba a kezekbe összpontosuljanak, amelyeket az olajcsapokon tartanak.

A gyakorlatban azonban számos olyan vetülete van növényi származékok belső égésű motorokban történő felhasználásának, ami okot ad a bioetanol szerepének átgondolására. A kritikusok sok érvet hoznak föl az üzemanyag használata ellen. Így teljes életciklusára vetítve a bioetanol energia- illetve széndioxid mérlege kedvezőtlen, alig-alig tud versenyezni a hagyományos benzinnel. Ennek okai, hogy az etanol előállításához kötődő földművelés, a nyersanyagok szállítása, valamint a desztilláció és az ahhoz szükséges egyéb eljárások rengeteg energiát emésztenek fel. Több felmérés látott napvilágot, amelyben azt állítják, hogy az energianövények kifejlődése során nem kötnek meg annyi széndioxidot, ami ellensúlyozza a szállítás, valamint felhasználás során felmerülő üvegházhatású kibocsátásokat.

Élelmiszer is teremhetne üzemanyag helyett

A legnagyobb problémák azonban a növények (például búza, kukorica, repce vagy cukornád) megtermesztése során merülnek fel. Bár nagyok a területi különbségek, általában a földművelés kibocsátásai mellett a nagy mennyiségben alkalmazott műtrágya okoz gondot, melynek nitrogén- és foszfortartalma a talajvizekbe jutva az eutrofizációhoz járul hozzá erősen. Az ültetvényeken monokultúrák alakulnak ki, amelyek a biodiverzitás csökkentésével sérülékenyebbé teszik az adott ökológiai rendszert. Még összetettebb kérdés az energiatermelésre szánt növények helyigénye. A termőföldet ugyanis, amelyen a nyersanyagokat termelik meg, szükségszerűen az élelemtermelésből kell kivonni. Az ezzel járó élelmiszerár növekedést azonban nem csak azok fizetik meg, akik etanolt tankolnak, így a közlekedésben résztvevők által okozott költségek ráterhelődnek az egész társadalomra. Ugyanígy igaz ez a földműveseknek adott támogatásokra is. A bioetanol költségstruktúráját tekintve ugyanis önmagában teljesen versenyképtelen az energiapiacon. Jelentős mértékű szubvenciók szükségesek gazdaságos megtermeléséhez, ami szintén az adófizetők pénztárcájának rovására megy.

Olajpálma ültetvény Malajziában

Globálisan kiterjesztve a vizsgálódást még nagyobb ellentmondásokat fedeztek fel. A Föld számos részein már most élelmiszerhiány van, így elgondolkodtató számadat, hogy az a gabonamennyiség, ami egy nagyobb autó százhúsz literes tankjának megtöltéséhez szükséges, egy évre elegendő táplálékot jelent egy ember számára. Ha egy adott földterületet kivonnak az élelmiszer termelésből, hogy nyersanyagot állítsanak elő, az itt megtermelt ételt helyette máshol kell előállítani. Ezek a területek általában a még meglévő természetes élővilágból hasítják ki, így ökológiailag fontos mocsárvidékekből vagy esőerdőkből is. Jó példa erre a Malajziában tapasztalt olajpálma-láz, ahol a pálmaolaj export igényeinek kielégítésére (amit biodízel gyártásra is használnak) hatalmas erdőségeket vágtak ki. Meggondolandó tehát a bioüzemanyagok féktelen terjesztése.

Mire következtessünk?

Természetesen a német példából és a bioetanollal kapcsolatos aggályokból nem szabad azt a konklúziót levonni, hogy a bioüzemanyagokban rejlő hatalmas lehetőségeket nem kihasználhatóak. Épp ellenkezőleg, amennyiben például áram előállítására használnák a nyersanyagokat és ebből utána elektromos autókat hajtanának meg, azokkal nyolcvan százalékkal messzebbre lehetne jutni adott mennyiségű energianövényből.

Iskolapéldája lehet azonban a németországi eset annak, ahogyan egy teljes mértékben fenntarthatósági és energiabiztonsági indíttatású lépés az EU és a német döntéshozók részéről kellő megfontoltság hiányában katasztrófába torkollott. A felelősök nem mérlegelték az etanol környezeti hatásairól rendelkezésre álló adatokat. Továbbá nem vették számításba, hogy a fogyasztók hogyan fognak reagálni, ha egy jelentős költségekkel járó kényszerintézkedést próbálnak rájuk terhelni. Tették mindezt úgy, hogy jóformán sehogy sem tájékoztatták a lakosságot arról, hogy döntéseiket mire alapozzák, valamint azok mennyiben érintik az egyes polgárokat. A hasonló intézkedések csak társadalmi konszenzuson alapulhatnak és minden esetben kellő körültekintéssel, gondosan bele kell illeszteni őket a gazdasági és természeti környezet rendszereibe.

Forrás: Kitekintő.hu